LIGHTYEAR One startklaar

Het verhaal van de vijf oprichters van Lightyear leest als een jongensboek. Een jaar of vijf geleden zaten ze nog op een studentenkamer met elkaar te brainstormen, anno 2021 staat er in Helmond een hypermoderne fabriek met dik 150 man personeel en is de eerste serie productieauto’s aanstaande. We praten bij met designbaas Koen van Ham en chef strategie Martijn Lammers.

Als vijf musketiers stonden de alumni van de TU Eindhoven medio 2019 bij de presentatie van de Lightyear One op het podium, klaar om de wereld te bestormen. “Dit is het begin van een nieuw tijdperk in mobiliteit”, oreerde CEO en mede-oprichter Lex Hoefsloot destijds. Het idee: een elektrische auto die dankzij een vijf vierkante meter groot zonnedak tot maximaal 20.000 kilometer per jaar uit de zon kan trekken. En die ook op het gebied van aerodynamica (de Cw-waarde bedraagt 0,20) en aandrijfefficiency (vier zelfontwikkelde elektromotoren in de wielen) nieuwe standaarden zet. Het resultaat is een auto met een WLTP-actieradius van 725 kilometer. Inmiddels zijn we twee jaar verder en zijn we dicht bij het moment dat de eerste klanten de sleutel van hun Lightyear One krijgen. Dat gebeurt in het laatste kwartaal van dit jaar. Tijd om eens op bezoek te gaan in Helmond, waar we een ontmoeting hebben met twee van de oprichters van Lightyear: Chief Design Koen van Ham (31) en Chief Strategy Martijn Lammers (31).

Jullie kennen elkaar van het Solar Team Eindhoven. Hoe ontstond het idee om dat studentenproject te vertalen naar een daadwerkelijke auto?

Koen: “Die Solar-wagen was inderdaad niet gebouwd voor de verkoop. Maar toen we in 2015 in Amerika de Crunchies Award wonnen (een soort Oscar voor technologie, red.), kregen we steeds vaker de vraag wanneer de auto op de markt zou komen en wat-ie moest kosten. Dat heeft bij mij iets getriggerd.”

Martijn: “Ik had een vergelijkbaar moment toen we op een consumentenbeurs in China stonden. Daar proefde je dat dit concept echt iets kan oplossen voor de mensen in overvolle steden, dat ze niet naar een laadpaal hoeven te zoeken maar hun auto gewoon op straat kunnen laten staan.”

Zo’n Solar-team bestaat uit tientallen mensen, jullie zijn echter maar met vijf man verder gegaan.

Koen: “We hadden denk ik meer dan de anderen de wil om er écht iets mee te doen. Met wat geleend geld huurden we een ruimte, zo zaten we een jaar lang met elkaar in een hok met een white board, plannen maken en contacten leggen met mensen uit de industrie om onze ideeën te toetsen.”

Hoe is de onderlinge taakverdeling tot stand gekomen?

Koen: “Met een businesscoach hebben we gekeken naar welke rol bij wie past. Zodoende is Lex als CEO naar voren geschoven. Ikzelf vind het leuk om van iets abstracts iets concreets te maken. Styling is daarbij uiteraard een belangrijk onderdeel. Omdat ik daarvoor niet ben opgeleid, hebben we wel een partner gezocht (Granstudio van Lowie Vermeersch, red.). Aan mij te taak om daar het juiste DNA in te brengen, om de lijnen uit te zetten en de studio te begeleiden in de keuzes. En om de technische experts van Lightyear in het proces te betrekken.”

Martijn: “Ondernemen is me met de paplepel ingegoten. Ik heb naast mijn studie Industrial Design altijd eigen bedrijfjes gehad. Dat sluit mooi aan bij mijn rol als Strategy Manager, waarin ik de techniek naar de uiteindelijke gebruikers moet vertalen. En waarin ik van de langetermijnvisie van Lex concrete vijfjarenplannen moet maken.”

Hoe hebben jullie het geleerde van het Solar-project kunnen toepassen?

Koen: “De basis van hoe je een auto ontwerpt, de technische architectuur van de elektra en de software. Maar ook hoe je met een team samenwerkt en hoe je simulaties en modellen ontwikkelt.”

Martijn: “Je leert ook compromissen sluiten. We hadden we niet de meest aerodynamische auto, niet de lichtste en niet de meest optimale voor zonnepanelen. Maar juist de manier waarop we die factoren hadden gecombineerd, maakte van onze Solar-auto een winnaar.”

Is het zonnepaneel van de One vergelijkbaar met toen?

Martijn: “Niet echt. Het paneel van de Solar-auto is heel kwetsbaar. Dat van de One moet hagelbestendig zijn en door de wasstraat kunnen. En je krijgt natuurlijk te maken met crashveiligheid. De zonnecellen zitten nu onder een glazen toplaag die vergelijkbaar is met een panoramadak. Eronder zit nog een laag carbon. De cellen zelf kopen we trouwens gewoon in, zijn hetzelfde als die voor bijvoorbeeld woningen worden gebruikt.”

Je had het net over optimale combinaties Martijn, dat geldt neem ik aan ook voor de accu?

Martijn: “Ja precies, het is een combinatie van range, gewicht en de interactie met de zonnecellen. We zijn uitgekomen op een pakket van ongeveer 60 kWh. Dat weegt zo’n 350 kilo, relatief weinig. Dat komt omdat we voor efficiency gaan in plaats van maximale acceleratie, daardoor konden we lichtere accu-cellen kiezen met een hogere energiedichtheid in plaats van cellen die minder energie hebben en snel kunnen ontladen.”

Koen: “En zo zijn nog veel meer variabelen, je moet continu keuzes maken. Met computersimulaties stel je een pakket samen dat optimaal past bij jouw architectuur, echt maatwerk. Zo kun je bijvoorbeeld ook precies berekenen hoeveel je aerodynamisch inlevert als je het zonnedak breder zou maken, en wat dat dan per saldo wel of niet brengt.”

En dan moet je ook nog rekening houden met het design. Of is dat vooral vorm volgt functie?

Koen: “We ontlenen veel esthetiek aan het gebruik, aan de waarde die het creëert. Maar dat is moeilijk om over een korte tijdspanne te zien. Neem de grote grille die we tegenwoordig mooi vinden, die is ontstaan vanuit de functie om de motor van lucht te voorzien. Auto’s zijn wat dat betreft een product van wat we erover hebben geleerd in de afgelopen veertig jaar, de vorm is veelal ontstaan vanuit bepaalde toepassingen om het product beter te maken. Bij Lightyear zijn we in die zin op zoek naar een soort herdefinitie van de toekomstige waarde.”

Wat rijden jullie eigenlijk zelf?

Koen: “Allebei een Tesla Model 3. We zijn immers bezig met de toekomst, met een betaalbaar model na de One. Dan is het natuurlijk interessant om de marktleider door en door te leren kennen, als een soort studieobject.”

Martijn: “Tesla maakt auto’s die van de grond af als EV zijn ontwikkeld, daardoor krijg je een product waarvan alle onderdelen heel mooi samenwerken. Ze worden niet geremd door een legacy waaraan ze moeten voldoen. Veel autofabrikanten hebben in bepaalde opzichten moeite om hun brandstofautodenken los te laten.”

Koen: “Om hun bestaande klanten mee te krijgen, moeten die vaak wel. Daardoor maken ze soms andere keuzes dan Tesla, dat all-in voor elektrisch rijden gaat en dus sommige dingen slimmer kan doen.”

Inmiddels is de organisatie van Lightyear enorm gegroeid. Zijn de verhoudingen veranderd?

Martijn: “Als we met z’n vijven bij elkaar zijn, discussiëren we nog precies hetzelfde als toen we begonnen, in die zin zijn we niet veranderd. Wel zijn er intussen allerlei zeer ervaren mensen aan boord gekomen die op bepaalde vlakken veel meer weten dan wij. Die moet je de vrijheid geven om hun rol in te vullen. Wat we als oprichters nog het meeste doen, is onze initiële visie waarborgen, welke koers we varen en waarom. Lightyear is duidelijk iets anders dan Tesla, dat moet niet verwateren.”

In maart investeerde een Zwitserse familie 40 miljoen euro en werd daarmee aandeelhouder, onlangs kwam daar nog eens 20 miljoen bij van de Nederlandse multinational SHV. Verandert dit de zeggenschap?

Martijn: “We gaan alleen in zee met partijen die dezelfde visie hebben als wij. Dat is een van de belangrijkste gespreksonderwerpen als we met potentiële investeerders aan tafel zitten.”

Beseffen jullie een beetje wat je in korte tijd hebt bereikt?

Martijn: “Je probeert je te focussen op de kleinere stappen die je elke keer maakt, anders raak je overwhelmed. Het langeretermijndoel is een volumemodel, de eerstvolgende stap daarnaartoe is de aflevering van de eerste Ones.”

Koen: “Omdat je er zó middenin zit, moet je leren om trots te zijn op het moment. Je bent tegelijkertijd immers volop met de toekomst bezig, met dingen die we nog níét kunnen laten zien.”

Over de nabije toekomst gesproken, ik zie daar in de werkplaats een auto in camouflageoutfit.

Koen: “Dat is prototype 8, waarin alle uiteindelijke techniek wordt samengebracht. Het is een soort validatievoertuig om te laten zien dat de getallen die we hebben gecommuniceerd daadwerkelijk kloppen. Hierna moeten we nog een laatste slag maken voor de buiten- en binnenkant, al zit wat we al hebben laten zien op 95 procent. Er zullen nog wat kleine aanpassingen komen. De knoppen op de deur worden bijvoorbeeld vervangen door handgrepen, dat heeft met crashtesteisen te maken. Daarnaast krijgen de camera’s aan de zijkant een iets andere positie en wordt de neus nog geoptimaliseerd. Daarna wordt alles klaargemaakt voor productie – die overigens bij een externe partij zal plaatsvinden.”

Betekent dit dat alle toelatingstests al zijn gedaan?

Koen: “Een deel moet nog gebeuren, onder andere voor de airbagpuls. Daarvoor moeten we een auto tegen een muur aan rijden. We vallen onder de small series type approval, dat maakt het wel iets makkelijker. Je moet grofweg aan dezelfde eisen voldoen, maar het testen mag meer met simulaties en met minder fysieke crashtests. De goedkeuring geldt straks alleen voor Europa, daar zullen we ons met de One dus ook op richten.”

Als we in een glazen bol kunnen kijken, waar staan jullie dan over tien jaar?

Martijn: “Ik hoop dat we dan met de Lightyear 4 bezig zijn. Dat we met ons volumemodel heel veel mensen over de streep hebben kunnen trekken om over te stappen op elektrisch rijden.”

Koen: “Het hoeft niet eens een auto te zijn. Als we over tien jaar een tweede product hebben gelanceerd dat helemaal geabsorbeerd is door de markt, dan lijkt me dat vet. Clean mobility for everyone, dat is onze missie.”

Bronvermelding : Autoweek

Foto’s : LightYear / Autoweek